«Llevar combustible adicional implica aumento de peso y por consiguiente incremento en el consumo».
PLANEAMIENTO DE VUELO
La política de combustible de VVR (Viva Virtual Airlines) en materia de despacho está basada en los criterios de planeamiento entre los cuales se incluyen:
• Peso planeado de despegue en los aeropuertos de origen, peso en ruta, Destino y Alterno
• Condiciones meteorológicas previstas en ruta y en los aeropuertos de origen, Destino y Alterno.
• Imprevistos que pueda surgir por los servicios y/o procedimientos de tránsito aéreo virtual.
• Experiencia actual de los pilotos.
• El Capitán es el responsable de la decisión final en cuanto a la cantidad total de combustible abordo para cada vuelo, dando al mismo tiempo, estricto cumplimiento a los aspectos regulatorios y a las Políticas Operacionales vigentes de VVR en este aspecto.
1. DEFINICIONES
1.1. DEFINICIONES DE COMBUSTIBLE
1.1.1. COMBUSTIBLE PARA DESPACHO
De acuerdo con las normas vigentes, ningún vuelo podrá ser despachado a menos que cumpla con las consideraciones reglamentarias de cada país, de VVR y tenga la totalidad del combustible apropiado a bordo para cada vuelo.Para calcular el combustible requerido el Capitán deberá tener en cuenta por lo menos los siguientes factores:
• Condiciones meteorológicas y vientos pronosticados.
• Demoras de tráfico anticipadas.
• Una aproximación por instrumentos o visual y posible aproximación frustrada en el destino.
• Cualquier otra condición que pueda demorar el aterrizaje de la aeronave.
• NOTAMS pertinentes para cada vuelo en particular, observando las restricciones existentes en algún tipo de procedimiento, ruta y/o altitud, etc.
• Cualquier otra condición operacional que pueda afectar el despacho, la cual deberá reflejarse en el cálculo de combustible requerido, si aplica.
Antes de la iniciación de todo vuelo, los Pilotos deberán cerciorarse que la aeronave esté abastecida con el siguiente combustible:
1.1.1.1. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE PARA VUELOS NACIONALES
Para vuelos nacionales, el combustible requerido será el siguiente:
a. El combustible necesario para el Taxeo.
b. El suficiente para volar del aeropuerto de Origen al Destino.
c. Después de llegar al Destino, efectuar sobrepaso, volar y aterrizar en el aeropuerto alterno más lejano que este incluido en el plan de vuelo.
d. Combustible suficiente para sostener en el alterno durante 45 minutos
e. El combustible adicional (ADD) que el piloto considere basado en las políticas de VVR.
1.1.1.2. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE PARA VUELOS INTERNACIONALES
Para vuelos internacionales, el combustible requerido será el siguiente:
a. El combustible necesario para el Taxeo.
b. El suficiente para volar del aeropuerto de Origen al Destino.
c. Después de llegar al Destino, efectuar sobrepaso, volar y aterrizar en el aeropuerto alterno más lejano que esté incluido en el plan de vuelo.
d. Además, agregar el combustible necesario para cumplir con el 5% del tiempo total en ruta de Origen a Destino.
e. Combustible suficiente para sostener en el alterno durante 30 minutos.
f. El combustible adicional (ADD) que el piloto considere basado en las políticas de VVR.
1.1.1.3. COMBUSTIBLE BÁSICO
Es el combustible calculado para despegar del aeropuerto de Origen, ascender, volar a la altitud de crucero, efectuar cambios de nivel en ruta, descender, aproximar y aterrizar en el aeropuerto de destino. Este combustible es parte del Minimum Fuel Required (MFR) o Minimum T/O Fuel
En el plan de vuelo de SIMBRIEF se conoce como TRIP Fuel.
1.1.1.4. COMBUSTIBLE DE CONTINGENCIA (VUELOS INTERNACIONALES)
Es un combustible que regulatoriamente se requiere para mitigar eventuales desviaciones de las condiciones originalmente planeadas que pueden afectar el vuelo, como las que a continuación se enuncian:
• Desviaciones no planificadas de la ruta autorizada (plan de vuelo).
• Desviaciones del nivel de vuelo planeado (plan de vuelo).
• Variaciones de viento y/o temperatura (plan de vuelo).
• Utilización imprevista de sistemas de anti-hielo.
• Meteorología adversa en ruta no planificada.
• Demoras en ruta no anticipadas.
La cantidad de este combustible es calculada con base en el segmento Origen – Destino. Corresponde al 5% del tiempo total requerido para volar de Origen a Destino traducido en combustible. Es parte del Minimum Fuel Required (MFR) o Minimum T/O Fuel.
Este combustible podrá ser utilizado por la tripulación en cualquier fase del vuelo desde la iniciación hasta el final, de acuerdo a las necesidades operacionales presentes.
En un vuelo donde no se utilizó el CONT Fuel y a la llegada al Destino se encuentran demoras imprevistas por ATC y/o condiciones meteorológicas deterioradas, se deberá hacer uso de este combustible para sostenimiento, desviaciones, etc., hasta donde sea practicable y según las circunstancias lo requieran.
Este CONT Fuel no constituye parte integral ni regulatoria del Minimum Diversion Fuel to Alternate (ALTN Fuel + FINRES Fuel), por lo tanto, puede ser usado en el trayecto Origen – Destino según las circunstancias operacionales lo exijan.
En el plan de vuelo de SIMBRIEF se conoce como CONT Fuel.
1.1.1.5. COMBUSTIBLE AL ALTERNO
Es el combustible calculado para proceder al aeropuerto alterno más lejano especificado en el plan de vuelo, teniendo en cuenta lo siguiente:
• Aproximación frustrada en el aeropuerto de Destino
• Ascenso, Crucero y Descenso al aeropuerto alterno (plan de vuelo)
• Aproximación y Aterrizaje en el aeropuerto alterno.
Este combustible es parte del Minimum Fuel Required (MFR) o Minimum T/O Fuel.
En el plan de vuelo de SIMBRIEF se conoce como ALTN Fuel.
1.1.1.6. COMBUSTIBLE DE RESERVA
Es la cantidad mínima de combustible que se requiere al aterrizar en cualquier aeródromo o lugar de aterrizaje.
Es el Combustible para sostener en el alterno durante 45 minutos (reserva nacional) ó (reserva internacional) para sostener en el alterno durante 30 minutos.
Este combustible calculado de reserva (nacional o internacional), no está específicamente destinado para sostenimiento en el destino, sino, para sortear una posible eventualidad que pueda demorar el aterrizaje de la aeronave en el aeropuerto alterno.
Este combustible no ha sido planeado para ser usado en condiciones normales de operación.
En el plan de vuelo de SIMBRIEF se conoce como FINRES Fuel.
1.1.1.7. COMBUSTIBLE MINIMO REQUERIDO (MFR)
Es el combustible que en el plan de vuelo corresponde a la sumatoria de:
• Combustible Básico (TRIP).
• Combustible de Contingencia (si aplica) (CONT).
• Combustible al Alterno (ALTN).
• Combustible de Reserva (Nacional o Internacional).
Es el combustible mínimo que la aeronave debe tener en el momento de soltar frenos previos a iniciar la carrera de despegue.
NOTA
Si al momento del despegue el combustible se encuentra por debajo del MFR, se debe cerrar el client FSA, retanquear la aeronave y reiniciar el client FSA.
En el plan de vuelo de SIMBRIEF se conoce como Minimum T/OFF Fuel.
1.1.1.8. COMBUSTIBLE EXTRA (ADD)
Es el combustible adicionado por el Piloto al plan de vuelo durante la planeación del mismo, con el fin de mitigar contingencias no contempladas en el Plan de vuelo. Se podrá adicionar para:
1. Instrucciones adicionales del ATC.
2. Posibles aproximaciones frustradas por desestabilización.
3. Meteorología adversa.
4. Posibles demoras por alto flujo de tráfico.
Este combustible es parte de la Política Operacional de VVR y podrá ser utilizado por la tripulación en cualquier fase del vuelo, desde la iniciación hasta su finalización, de acuerdo a las necesidades operacionales. Esta cantidad no podrá ser superior a 20 minutos de vuelo.
En el plan de vuelo de SIMBRIEF se conoce como EXTRAFuel.
1.1.1.9. TAXI FUEL
Es el combustible para ser usado en tierra en el aeropuerto de Origen, que incluye Arranque de Motor(es), Rodaje y consumo del APU.
En el plan de vuelo de SIMBRIEF se conoce como TAXI Fuel.
1.1.1.10. TAKEOFF FUEL
Es el combustible en tanques registrado antes de iniciar la carrera de despegue.
NOTA: No podrá ser inferior al MFR
1.1.1.11 BLOCK FUEL
Es el combustible en bloques antes de iniciar remolque atrás. Es la suma del combustible regulatorio más el combustible EXTRA.
En el plan de vuelo de SIMBRIEF se conoce como BLOCK Fuel.
Debe evitarse transportar combustible de más, innecesariamente, habida cuenta que ocasiona un impacto negativo en la operación, tal como: reducción del rendimiento de la aeronave, reducción en la capacidad de transporte de carga paga, aumento de los costos operacionales.
Debemos recordar que:
“transportar combustible cuesta combustible”.
Se considera como combustible mínimo de desviación al alterno (Minimum Diversion Fuel to Alternate) es la suma del ALTN + FINRES especificados en el plan de vuelo
El CONT fuel, y el ADD fuel, en caso de estar disponible(s) al momento de tomar la decisión de proseguir al aeropuerto alterno, no se deben considerar como parte del Minimum Diversion Fuel to Alternate.
• Si el CONT Fuel y el ADD fuel, como sucede en la gran mayoría de vuelos, no son consumidos en ruta al destino y no fueron utilizados en proximidades de éste, podrá ser usados por el PIC según su criterio como sea requerido.
• El PIC es la autoridad final para determinar la cantidad total de combustible abordo antes de la iniciación del vuelo, adhiriéndose cuidadosamente a las regulaciones existentes y políticas vigentes de VVR.
2. DECLARACIONES MINIMUM FUEL Y MAYDAY FUEL,
2.1 Minimum Fuel o Combustible Minimo
Es la declaración que debe efectuar un piloto cuando alcanza una cantidad de combustible remanente a partir de la cual, de persistir las demoras, la aeronave aterrizará con un nivel de combustible por debajo de la reserva final (FINRES); y que, de persistir esas demoras, podría desencadenar una declaración de “MAYDAY COMBUSTIBLE”.2.2 MAYDAY FUEL o MAYDAY Combustible
Es una declaración del piloto que informa al ATC que todas las opciones de aterrizaje disponibles se han reducido a un lugar específico y que una parte del combustible de reserva final (FINRES) podría consumirse antes de aterrizar.NOTA para el MGO
Cuando las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de Destino y en el aeropuerto Alterno especificado se encuentren marginales* al momento de la llegada (ETA), se debe designar un segundo aeropuerto Alterno en el plan de vuelo, debiendo abastecerse con el combustible suficiente para proceder al aeropuerto Alterno más lejano. Las condiciones meteorológicas del(los) alterno(s) al ETA deben cumplir con los criterios de Selección de Alterno, de acuerdo al tipo de aproximación en uso.
(OPSPECS Parte C).
Cuando se requiera un segundo alterno, este podrá estar incluso, ubicado geográficamente más cerca del aeropuerto de Destino.
